Gesehen in der Heidenklinge, eine der Frischluftschneisen Stuttgarts, durch die nächtliche Kaltluft aus dem Glemstal ins Nesenbachtal und von dort weiter in die Stadt fließt.

Ein vergleichbares Unwort ist: “zeitnah”. In Physik und Philosophie ist die Zeit ein außerordentlich komplexes Thema. Aber der Zeit nahe zu sein, was soll das schon bedeuten?! Zumal die Zeit ja auch dauernd verrinnt …

In meinen Augen geben sich alle, die diese Worte benutzen, als Dampfplauderer und Hohlschwätzer zu erkennen, als ignorante Dumpfbacken und arrogante Nixwisser. Die meisten Konzernbosse und Politiker gehören zu den regelmäßigen Nutzern solcher Worte. Auf jeden Fall alle Pressesprecher – und auch manche Werbetexter … (auweia, jetzt muss ich mich doch noch ducken).

Sammeln wir noch mehr solche Worte hier? Das wär doch mal ein nettes Spielchen für die Sommerpause – was meinen die Damen und Herren?

Dass die Baukosten irgendwann doppelt oder dreimal so hoch ausfallen würden wie angekündigt, war absehbar und ist (für meinen Geschmack) nicht mal das Schockierendste an der Sache. Wie arrogant und ignorant die verantwortlichen Projektbefürworter reagieren, wurde jedoch selten so anschaulich vorgeführt …

Oberbürgermeister Schuster wies die Studie als “unseriös” zurück. Die “Ferndiagnose” aus München sei “reine Spekulation”. Damit tut er so, als hätten die Münchner keine Ahnung von Stuttgarter Verhältnissen. Das ist arrogant und ignorant, weil: “Mit der Eisenbahn im Raum Stuttgart beschäftigt sich die VIEREGG-RÖSSLER GmbH schon seit vielen Jahren. Seit 1990 verfolgt sie den Werdegang des Projektes eines Tunnelbahnhofs für Stuttgart, das damals noch “Querdenken” und nicht “Stuttgart 21″ hieß. Mit den drei Autoren Bohm, Gurk und Wendt fand damals ein reger Gedankenaustausch statt. 1992 erstellte die VIEREGG-RÖSSLER GmbH über einen Unterauftrag der Fa. Ingenieurgeologische Institute Niedermeier (igi) für die DB AG eine 200-seitige Grundsatzstudie zur Trassenfrage H versus K sowie zum Knoten Stuttgart.” (Eigenaussage VR)

Ministerpräsident Oettinger sprudelte gleich am folgenden Dienstag, 22.07. (also nach einem wohlüberlegten Wochenende): “Wir können markante Fehler nachweisen”. Außerdem bekundet er, er habe keine Hinweise, dass die bisherigen Kostenschätzungen nicht eingehalten werden könnten. Die Berechnungen seien so gründlich wie bei kaum einem anderen Großprojekt. (Was wirft denn das für ein Licht auf die Berechnungen aller anderen Großprojekte?!). Ein “wesentlicher handwerklicher Fehler” der Münchner Experten ist nach Oettingers Worten etwa, dass in die von den Experten benutzten Daten zur Baukostensteigerung die Mehrwertsteuer berücksichtigt worden sei. Die Bahn müsse diese Steuern aber nicht zahlen. VR erklären aber bereits in der Kurzfassung des Gutachtens: “Bei Großprojekten der Öffentlichen Hand ist es üblich, in Kostenaufstellungen die Umsatzsteuer (auch Mehrwertsteuer genannt) nicht auszuweisen. Dies wird von der DB AG bezüglich Stuttgart 21 ebenso gehandhabt. Deshalb wird auch in der vorliegenden Studie die Umsatzsteuer nicht ausgewiesen.”

Interessanterweise konnte die Berliner Bahnzentrale bereits am Freitag, 18.07. eine Pressemeldung herausgeben, in der es hieß: “Die Deutsche Bahn AG und das Land Baden-Württemberg weisen Aussagen des Ingenieur-Büros Vieregg-Rössler zu angeblichen Kostensteigerungen beim Projekt Stuttgart 21 als rein spekulativ zurück.” Also die Bahnzentrale spricht im Namen der hiesigen Landesregierung? Und Herr Oettinger weiß nix davon? Das war doch schon bei der Absage der zweiten Landebahn so ähnlich. Verliert er allmählich die Kontrolle? (Womöglich war die letzte eine rein rhetorische Frage).

Weiter äußert sich die Bahnzentrale: “Tatsache ist vielmehr: Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am besten und umfassendsten geplanten Projekte der Deutschen Bahn AG. Daher ist davon auszugehen, dass der derzeit vorgesehene Kostenrahmen eingehalten wird. (…) Mit dem “Memorandum of Understanding” aus dem Jahr 2007 haben der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und die Deutsche Bahn AG die politische Absicht, das Projekt umzusetzen, eindeutig dokumentiert. Eine Anpassung an die allgemeine Baupreisentwicklung wurde in der Wirtschaftlichkeitsrechnung berücksichtigt. Darüber hinaus wurde verabredet, etwaige Kostenrisiken in bestmöglichem Umfang finanziell abzusichern. Die Finanzierungspartner haben somit in beispielhafter Weise Vorsorge betrieben und werden dies in den vor dem Abschluss stehenden Finanzierungsvereinbarungen auch bekräftigen.”

Eine beispielhafte Ansammlung von hohlen Worten und leeren Floskeln. Aber eine Spitzen-Vorlage, wenn es darum geht, sich nicht festnageln zu lassen. Die Bahnzentrale ist nach dieser PR eigentlich für gar nichts verantwortlich. Hochinteressant ist nämlich auch, dass es bisher nur ein “Memorandum of Understanding” gibt und noch keine gültigen Verträge (!), so wie uns das von Stadt und Land vorgegaukelt wurde. Man könne nichts ändern und nicht zurück, weil alles schon unterschrieben sei. Soso?

Seither weitgehend Funkstille von Stadt, Land und Bahn. Sie wollen es wahrscheinlich aussitzen. Jedoch forderte sogar die SPD im Gemeinderat eine Prüfung der VR Zahlen! Parallel kam ein Streit zwischen SSB und DB zutage, weil die DB gewisse Kosten beim Umbau der U-Bahn nicht tragen wolle. Das wird also noch eine Weile tragen, das Thema …

… und dauernd das sonore Brummen einer JU 52 über der Stadt.

Bereits am 18. Juni 2008 erschien ein (wie ich meine) grandioser Beitrag bei world-architects.com, geschrieben von Ursula Baus. Die vielsagende Einleitung möchte ich hier zitieren:

Seit mehr als eineinhalb Jahrzehnten ist “Stuttgart 21″ ein Thema für – je nach Blickwinkel – verheißungsvolle oder weltfremde Visionen und Grund für hartnäckige Grübeleien, bittere Meinungsunterschiede und schwere Zerwürfnisse. Kein Bauprojekt in Deutschland symbolisiert das Ende des Fortschrittsglaubens, der Kalkulierbarkeit von Großprojekten und der demokratischen Willensbildung mehr als die Idee, die Verkehrsstruktur einer Stadt wie Stuttgart umzukrempeln. Hartmut Mehdorns jüngste Äußerungen zum Umbau des Bonatz-Baus und eine neue Visualisierungspräsentation des Ingenhoven/Frei Otto-Projektes schüren Angst und Schrecken. Beflügeln wie in Zeiten des frühen Wirtschaftswunders können Projekte dieser Art nicht mehr; beflügeln könnte vielmehr die Einsicht, dass das Eingeständnis eines Irrtums nicht mit kleinkariertem Sparen, sondern einem radikalen Umdenken zu einem herausragenden Ergebnis führen könnte.

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Nun zu Herrn Ingenhoven, den netten symphatischen “Greenwasher”. Er ist der Architekt des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, bzw. des verqueren, unterirdischen Teils, also querliegend zur bisherigen Fahrtrichtung; unterirdisch stimmt eigentlich auch nicht, denn die Schienen befinden sich ungefähr auf bisherigem Straßenniveau und es wird ein Deckel über die Gleise gelegt. Damit der Bahnhof Licht bekommt, hat der Deckel Löcher, genannt Lichtaugen. Stimmt so auch nicht ganz, denn die Lichtaugen stützen gleichzeitig den Deckel. Wenn sie es können. Das ist nämlich gar nicht so sicher. Behauptet Frei Otto, der die Idee für die Form des Betongewölbes hatte, seit 2007 aber sauer ist, weil er als Urheber nicht mehr genannt wird – und Ingenhoven mitgeteilt hat, dass er seine Zustimmung verweigert. Auch weil die Statik bisher nicht berechnet wurde. Mehdorn (also der Auftraggeber, der noch keinen Vertrag mit dem Architekten unterschrieben hat) meinte jedoch jüngstens, an der Statik, bzw. den Lichtaugen noch sparen zu können. Wo Frei Otto 5 Reihen in den Entwurf setzte, strich sie Ingenhoven auf 4 Reihen zusammen und Mehdorn nun auf nur noch 3 Reihen von Lichtaugen-Betongewölben … Was wiederholt die Bahnzentrale gebetsmühlenartig? “Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm ist eines der am besten und umfassendsten geplanten Projekte der Deutschen Bahn AG.” Der Bahnhof scheint irgendwie nicht zu dieser Planung zu gehören …

Zurück zum anglizistischen Greenwashing, also dem Verleihen eines grünen Anstrichs für ein Projekt, das überhaupt nicht grün, sprich ökologisch oder umweltfreundlich ist. Das tut Ingenhoven in seinen Vorträgen über den Bahnhofsentwurf bspw. so (wörtlich!!):

Und die Lichtaugen sind ja so dosiert, dass wir eine ausreichende Menge an Tageslicht in diesen Bahnhof hinein bekommen, sodass er also über den gesamten Tageslauf ausreichend belichtet ist. Und dadurch, dass der Bahnhof von zwei Tunnelenden her erschlossen ist, also die Züge kommen von zwei Enden in den Bahnhof reingefahren, bringen diese Züge aus den Tunnels relativ kühle Luft mit in den Bahnhof und die ist im Winter relativ warm, die ist ungefähr 17 Grad warm oder kalt je nachdem und im Sommer ist es draußen eben 30 Grad, dann ist 17 Grad sehr angenehm kühl und draußen ist es minus 20 Grad im Winter, dann ist plus 17 Grad eben sehr angenehm warm. Das ist ein System, dass insgesamt dazu führt, dass dieser Bahnhof natürlich belichtet sein kann, natürlich belüftet sein kann, entlüftet sein kann, dass er quasi natürlich gekühlt und beheizt wird und dass der Temperaturverlauf während des Jahres sehr milde ist, das führt dazu, dass dieser Bahnhof eigentlich für Heizung und Kühlung und für Beleuchtung keine Energie verbraucht und damit ein zero-energie und auch zero-co2 Bahnhof ist.

Ahaaa! Wissen Sie nun Bescheid, lieber Blog-Leser? Konnte der Fachmann, Ingenieur und Architekt Ingenhoven Sie überzeugen? Hat dieser Fachmann eine Ahnung von CO2- oder Energie-Bilanzen? Der Baustoffkonzern Holcim ließ sich überzeugen und verlieh Ingenhoven 2006 einen Preis für nachhaltiges Bauen, dotiert mit 300.000 Dollar! Fragt sich nur, welche Überzeugung hier nachhaltig ist.

Das führte jedenfalls zu der Idee, Ingenhoven in einem Offenen Brief zum Ausstieg aus dem Projekt aufzufordern. Bis heute hat er sich dazu jedoch nicht geäußert …